О новом повороте в судьбе города и района рассказывает первый руководитель морской администрации порта, Заслуженный работник транспорта России и Кубани, Почетный работник морского флота СССР Валерий Сазонов.

– Создавая все с нуля, в условиях аграрного района пришлось подбирать и готовить работоспособную команду.  Все достигалось огромным повседневным трудом. Шаг за шагом шли вперед, ведя рабочий диалог, выстраивали деловые взаимоотношения, решая возникающие проблемы. Анализировали, спорили и советовались, не стесняясь спрашивать, поделиться опытом, взять на себя ответственность в принятии решений с  их последующей реализацией. Капитаном  морского порта Темрюк назначили моряка­профессионала, при этом определили соответствующие должности капитанам речного и рыбного порта, тем самым  удалось примирить на старости лет этих двух достойных профессионалов. Сколько за эти годы было разных встреч, совещаний! Каких только уровней участников на них не было! Глава района и его заместитель, курирующий транспортный комплекс, не оставляли нас без внимания  в процессе создания и становления  МАП. Оказали содействие в выделении комнаты на цокольном этаже пятиэтажного жилого дома, на базе которой мы поэтапно расширялись, достраивали, реконструировали.

Вопросы реконструкции, строительства и проектирования вели Г.Ф. Максименко, величайший профессионал­гидротехник и большой души человек, во взаимодействии  с инженером­строителем  А.Н. Гаража.

– Расскажите об организованной в то время МАП схеме взаимодействия с организациями различных форм собственности, осуществляющих производственную деятельность на единой для всех акватории.

Рабочая схема взаимодействия МАП с организациями различных форм собственности была публичной и в ту пору во многом способствовала коллективному решению первостепенных задач. Объединив усилия всех участников при координирующей роли МАП, удалось за короткое время организовать выполнение комплекса крайне важных ремонтных, строительных и дноуглубительных работ, что позволило при отсутствии системного бюджетного финансирования обеспечить развитие первостепенно важных объектов портовой инфраструктуры: средств связи и СНО, создав тем самым условия для грузоперевалки и безопасности судоходства, открыть новые рабочие места.

Первым восстановленным для порта Темрюк объектом гидротехники был Восточный оградительный мол длиной 475 метров. Это было одно из первых значимых мероприятий 1997 года по возрождению и становлению морского п.Темрюк для открытия на его акватории судоходства. Работы по капремонту мола выполнили во взаимодействии с ОАО «Кубаньгазпром», возглавляемым П.П. Макаренко (подрядчиком было ЗАО «МОЛ»). К этому времени их дочернее предприятие ООО «Темрюкмортранс» реализовало разработанный институтом «Союзморниипроет» проект реконструкции базы Кубанского управления буровых работ с созданием причального фронта длинной 455 м с береговой инфраструктурой на расчетный грузооборот 1,5 млн тонн для обработки генеральных и контейнерных грузов, параллельно с ними ОАО «Кубанское пароходство» во взаимодействии с «Союзтранзит» завершает строительство двух обустроенных причалов для перевалки генгрузов и подводит к ним железную дорогу.

В 1998 году в рамках развития взаимодействия Минтранса с Министерством путей сообщения (МПС) начали строительство в п.Темрюк трех причалов транспортно­перегрузочного комплекса (куратором от МПС был 1­й замминистра Ильин Владимир Иванович). Одновременно с этим восстанавливается более 80 км железной дороги от узловой станции Крымская в направлении портов Тамани, проводятся работы по реконструкции станций Темрюк и Кавказ с ж/д подходами к ним, а также решается еще одна весьма важная проблема не только порта, но и города Темрюк – строится новая разделительная дамба длиной 420 м, шириной 25 м с транспортными коммуникациями (ж/д путями и автодорогой). Ее создание отделило акваторию порта от реки Кубань, связало восточную и западную части порта, создало условия перспективы развития. Для жителей Темрюка дамба является важным социальным объектом защиты от возможных наводнений. Кроме всего, дамба стала основанием для строительства на ней одного из важнейших объектов СНО – переднего створного знака порта Темрюк. Работы по его созданию оперативно выполнили специалисты ПМК­6 под руководством Заслуженного строителя России, Почетного гражданина г. Темрюка Е.А. Мельникова.  В честь свершения таких значимых, масштабных мероприятий весной 1999 г. на въезде в порт Темрюк был установлен знак – колесная пара и якорь на постаменте – «Символ сотрудничества моряков и железнодорожников» – как свидетельство того, что сила транспортников в их взаимодействии.

Распоряжением от 28 мая 1988 №625­р Правительства РФ порт Темрюк был открыт для захода иностранных и российских судов загранплавания. Выступая инициатором и координатором открытия и обустройства пункта пропуска, МАП в процессе выполнения условий для обеспечения работы контролирующих органов пришлось решать немало задач, не входящих в сферу деятельности. Коллектив ОАО «Морской торговый порт Темрюк» потеснился и предоставил в своем административном здании помещения для размещения и обустройства структур пункта пропуска, а также службы капитана порта. Руководители и коллективы портовых организаций тогда сделали все для обустройства и оснащения пункта пропуска и даже выполнили одно из тяжелейших требований – приобрели 12 квартир для пограничников, многие из которых впоследствии перешли на работу в портовые организации.

Нельзя не вспомнить, какую радость испытывали темрючане в декабре 1988 года, когда ОАО «Морской торговый порт Темрюк» принял под обработку первое судно загранплавания.

Можно сказать, что профессиональным мастерством, инициативой и кропотливым трудом работников МАП создавали и развивали связь, средства навигационного обеспечения (СНО) и СУДС, организовывали производство дноуглубительных работ, чтобы открыть «дыхание портам», обеспечить условия для судоходства на их акваториях. Изыскивали все возможные варианты приобретения оборудования средств связи и СНО. Совершенствовали, модернизировали доставшуюся от керчан материальную базу – старую судовую надстройку танкера «Кривой Рог» 1952 г. постройки с РЛС «Дон», которая была базой для размещения службы капитана п. Кавказ, так и являлась центром управления.

На ее основе к 1998 году создали и развили в п. Кавказ СУДС, а п. Темрюк оснастили новой СУДС. Практическую помощь нам оказала тогда компания «Морские комплексы и системы» из Санкт­Петербурга. С оснащением акваторий портов средствами СНО, связи и СУДС одновременно занимались подготовкой кадров операторов СУДС и лоцманов. Всеми возможными методами и техническими средствами углубляли подходные каналы и акватории подхода к причалам. С вводом после длительного восстановительного ремонта в эксплуатацию собственного земснаряда «Темрюкский» мы окрепли в вопросах обеспечения дноуглубления и стали осваивать акваторию Керченского пролива.

– Морское сообщество тепло отзывается, вспоминая вашу деятельность по созданию, обустройству и развитию двух объектов в акватории Керченского пролива: судоходного пути параллельного Керчь­Еникальскому каналу и рейдового перегрузочного района (РПР «Таманский»).

Керченский пролив я впервые увидел воочию в 1976 году во время перехода с Черного в Азовское море, следуя в п. Мариуполь на т/х «Георгий Леонидзе» (судно длиной 198 м, загруженное до осадки 8 м – в полном грузу осадка 10,8 м) на выгрузку труб большого диаметра.

Меня тогда поразила особая красота уникального побережья с двух сторон пролива. Кипучая жизнь Керченского порта, судостроительной и судоремонтной индустрии г. Керчь. Кто мог подумать тогда, что наступит час, исчезнет Грузинское морское пароходство с его пятитысячным коллективом и 52 современными судами транспортного флота. Тем более не мог и предполагать, что окажусь на Тамани и буду заниматься возрождением и развитием ее портов, взаимодействовать с украинскими коллегами по обеспечению безопасности судоходства в Азово­Керченской акватории на границе двух независимых государств – России и Украины. Как тут не вспомнить народную мудрость: «Человек предполагает, а Бог располагает».

Создание второго судоходного пути было весьма не простой задачей того времени, и мы с ней справились. Спасибо моим руководителям и всем причастным за понимание и поддержку. Ее решение позволило улучшить условия безопасности судоходства и существенно укрепило наши позиции как по контролю в проливе, так и в рамках переговорного процесса делегаций России и Украины по вопросам правового статуса Азовского моря и Керченского пролива и разграничения морских пространств в Черном море, служило нам весомым аргументом. В составе этой делегации я работал все годы, начиная с  1999 г. Наличие второго судоходного пути открыло возможность вести и развивать производственную деятельность в Азово­Керченской акватории, явилось источником получения дополнительных доходов МАП и ФГУП «Росморпорт», весьма положительно отразилось на экономике российских судовладельцев.

В итоге все это послужило важным фактором для начала развития рейдовой перевалки грузов в акватории Керченского пролива в начале, с использованием условий якорной стоянки № 451 и последующим проведением нами масштабной работы по созданию рейдового перегрузочного района РПР «Таманский», который сыграл важную роль как в развитии грузооборота п.Кавказ, так и в части переключения российских грузов на наши порты. И как подтверждение – оказался очень востребованным и по сей день. Главное при всем этом непростом длительном процессе – мы сохранили добрососедские отношения с украинскими коллегами. Подтверждение этому – подписание в 2002 году под эгидой Минтранса России и Украины «Положения о взаимодействии СУДС Керчи и СУДС Кавказ».

– Моряки, портовики и судоремонтники Тамани помнят  историю создания и возрождения МАП вспомогательных судов портового флота и тепло отзываются о том, как они говорят, кипящем периоде.

Да, процесс создания и восстановления судов портового флота мы вынуждены были организовать, потому что другого варианта для обеспечения жизнедеятельности в акваториях наших портов в то время не было. На практике это происходило так. Мы изыскивали и приобретали списанные, отслужившие свой срок суда, а если точнее, их документы. Площадкой для выполнения строительных работ использовали территорию Темрюкской судоремонтной базы и ее специалистов. Для производства работ под конкретный объект и определенный объем по договору привлекали профессиональных специалистов судостроительных и судоремонтных предприятий Керчи, Ростова, Новороссийска, тем самым дав возможность людям­профессионалам судостроителям и судоремонтникам, оставшимся в результате перестройки без работы, воспрянуть духом и проявить себя на трудовом поприще. Приобретение необходимых материалов, комплектующих механизмов и узлов больших проблем не составляло. На рынке предложений все необходимое имелось.

Наличие в акватории порта Темрюк плавкрана грузоподъемностью 100 тонн позволяло вести все корпусные, строительные и монтажные работы на берегу, поскольку вес восстанавливаемых судов не превышал 100 тонн. На каждое судно комплектовался экипаж до начала его строительства. Капитану и старшему механику под их ответственность предоставлялось право подбирать команду и делать судно для своей работы на перспективу. От МАП это направление со знанием дела вели Р.П. Бородин, в прошлом офицер, инженер­корабел ВМФ, С.И. Рубцов, инженер судомеханик, Н.В. Носков, ведущий специалист по элчасти, и, конечно, стержень всего – экипажи восстанавливаемых судов. Честь им и хвала.

Все работы велись под постоянным контролем инспекции морского и речного Регистра, представителями которого были В.В. Беляченко, А.А. Иванас,
В.Г. Тюнин. Приемка и ввод в эксплуатацию каждого обновленного судна проходили торжественно с соблюдением флотских традиций для таких случаев. В результате проведенной в 1996­2004 г.г. масштабной и кропотливой работы флот МАП составил 17 судов различного назначения, в том числе и собственный земснаряд, что позволило поднять уровень обеспечения безопасности судоходства, а также оказывать все виды услуг на акваториях портов Темрюк и Кавказ и в Керченском проливе.

Размер доходов от оказываемых МАП услуг был доведен до 50% от уровня взимаемых портовых сборов.  В январе 2002 года экипажи судов МАП показали свое мастерство при действии в условиях чрезвычайной ситуации, связанной с наводнением на Тамани.

– Наиболее значимые мероприятия, проводимые работы по портам и как изменился их облик сегодня?

Порт Кавказ по своей специфике и месту расположения был востребованным. Здесь впервые в 1999­2000 годах, реализуя схему государственно­частного партнерства МАП во взаимодействии с ООО «СТЛ Трейдинг», построен причал №9 для перевалки нефтепродуктов. Эту практику продолжили при строительстве причала №2 для генгрузов с ЗАО «Лада Геленджик Транс».

Вопрос возрождения действующего с 1954 по 1987 годы ж/д паромного сообщения через Керченский пролив был обозначен 24.12.2003 года в Керчи Президентами России и Украины при подписании договора между Россией и Украиной о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива.

Строительные и сопутствующие работы по восстановлению комплекса ж/д переправы и обустройству для работы пункта пропуска пришлось проводить в очень сжатые сроки, практически с чистого листа. Инвестором выступила компания ОАО «Анроскрым» по соглашению о взаимодействии с МАП.

18 сентября 2004 года ж/д паром «Анненков» в порядке эксперимента для отработки технологии, загруженный вагонами в п. Кавказ, впервые был отправлен в п. Крым.

До этого времени, МАП построила и ввела в эксплуатацию для обеспечения работы автопассажирской паромной переправы «Кавказ­Крым»:

– причальное сооружение №3 для приема и обработки автопаромов взамен отслужившего свой срок, изношенного металлического плавпричала,

– обустроенный по требованиям пограничной и таможенной служб терминал пункта пропуска.

12 ноября 2004 года прибывшие в порт Кавказ Президент России В.В. Путин и Президент Украины Л.М. Кучма торжественно открыли ж/д паромную переправу
«Кавказ­Крым». Это было и остается в памяти для нас самым значимым незабываемым событием. И, как показала история, эта паромная переправа оказалась единственной ниткой, связывающей Крым с материковой частью России после вхождения республики Крым в состав Российской Федерации. С весны 2014 года через этот транспортный переход пошел основной поток пассажиров, грузов, автомобильных и ж/д перевозок.

 Открытие в п. Кавказ комплекса ж/д паромного сообщения имело хорошее продолжение. Вскоре ОАО «РЖД» выполнило большой объем работ по созданию второго сортировочного парка и совершенствованию ж/д инфраструктуры п. Кавказ.

23 марта 2005 года ж/д паром «Анненков» осуществил свой первый рейс из п. Кавказ в п. Поти с 18 вагонами пищевой кукурузы для Армении. Обратным рейсом доставил марганцевую руду. Это было итоговое событие большой кропотливой работы, которая велась Минтрансом России во взаимодействии с армянскими коллегами еще с 2000 года.

С 2005 года порт  Кавказ утвердился как специализированный порт железнодорожных и автопассажирских паромных перевозок на следующих линиях:  «Кавказ­Крым» – железнодорожные и автопассажирские перевозки; «Кавказ­Варна (Болгария) – железнодорожные и автоперевозки;  «Кавказ­Поти» (далее через Грузию ж/д перевозки на Армению; «Кавказ­Самсун» (Турция) – железнодорожные перевозки.

В 2005 году была согласована и утверждена разработанная институтом «Союзморниипроет» по заказу МАП «Генеральная схема развития порта Кавказ».

После воссоединения Крыма с Россией в 2014­2015 г.г. для обеспечения транспортного сообщения через Керченский пролив ФГУП «Росморпорт» выполнен большой комплекс работ по гидротехническим объектам п. Кавказ для создания условий приема и обработки дополнительных автопассажирских паромов.

Сегодня порт на внутренней акватории способен одновременно принимать пять автопассажирских и два железнодорожных парома, один танкер и два сухогруза. Эффективно используется для проводки судов через пролив созданный на базе ФВК­50 и 52 судоходный канал, а также РПР «Таманский» для перевалки нефтепродуктов и сыпучих грузов способом «Борт­Борт» и для оказания услуг по бункеровке. В связи с их востребованностью ФГУП «Росморпорт» проводятся работы по расширению района путем создания дополнительных якорных мест. Солидность и украшение порту придает построенное в период 2004­2009 годов здание для размещения служб капитана порта и региональной системы управления движением судов (РСУДС) для обеспечения условий безопасности судоходства на акваториях портов Кавказ, Тамань, Темрюк и в Керченском проливе. Сертифицированной как РСУДС высшей категории. По своей популярности, количеству всевозможных делегаций, должностных лиц, а тем более сегодня посетивших его пассажиров, порт Кавказ лидирует.

Капитанский мостик порта Кавказ возглавляли: С.А. Черемных (1996 – 2006 г.г.), А.В. Иовлев (2006 – 2011 г.г.). С 2011 года капитанский мостик порта Кавказ возглавляет – Евгений Владимирович Тузинкевич и достойно несет вахту на этом весьма значимом участке интенсивного судоходства, сохраняя и поддерживания добрые традиции.

В порту Темрюк для обеспечения портовой деятельности во взаимодействии с хозяйственными организациями построили и обустроили 19 причалов общей длиной 2314 п.м. Пропускная способность грузовых терминалов составляет 7,35 млн тонн в год, накатных 40 тыс. единиц в год. Порт принимает суда с осадкой до 4,6 м, длиной до 140 м, шириной 17,5 м. Порт специализируется на перевалке генеральных грузов, угля, металлолома, сжиженных углеродных газов и бункерного топлива.

Капитанский мостик порта Темрюк возглавляли: С.Ю. Зиферт (1996 – 1999 г.г.), Г.Л. Животов (1999 – 2006 г.г.), Ю.В. Плакида (2006 – 2006 г.г), Б.Е Мельник (2006 – 2009 г.г.), А.В. Каракашьян (2009 – 2012 г.г.), И.А. Пушко (2012 – 2014 г.г.), И.А. Махтин ( 2014 – 2014 г.г.). С 2014 года капитанский мостик порта Темрюк возглавляет Валерий Николаевич Маляр, который до этого прошел большой флотский путь на Дальнем Востоке, а вернувшись на родную Кубань, работал в портах Туапсе и Кавказ заместителем капитана порта. С его приходом в порт Темрюк существенно активизировалась и оживилась хозяйственная деятельность.

Порт Тамань – новый, современный, успешно развивающийся морской порт с большой перспективой. Его строительство началось с 2003 года согласно разработанной по заказу МАП институтом «Союзморниипроект» генеральной схемы, утвержденной Минтрансом и согласованной администрацией Краснодарского края. В нем уже созданы, обустроены транспортно­перегрузочные комплексы (ТПК) и ведется хозяйственная деятельность:

ЗАО «Таманьнефтегаз» – перевалка сжиженных углеводородных газов, нефти и нефтепродуктов. Имеет 4 причала общей длиной 1146,5 м. Пропускная способность 10,5 млн тонн в год, из них: 1 млн. – газ, 9,5 млн. тонн – нефтепродукты. Ведутся работы по повышению пропускной способности до 19.9 млн. тонн в год.

ООО «Таманский зерновой терминал» – перевалка зерновых грузов. Имеет 2 причала общей длиной 536,8 м, пропускная способность 5,5 млн. тонн в год.

ООО «Морской терминал Тамань» – перевалка наливных пищевых грузов. Имеет 3 причала общей длиной 670,2 м. Пропускная способность 1,5 млн. тонн в год.

ООО «ОТЭКО­Портсервис» ведет работы по строительству «Таманского терминала навалочных грузов» (ТТНГ) пропускной способностью 30 млн. тонн в год. Специализация терминала – перевалка угля, серы, железорудного сырья (ЖРС).

ОАО «Тольяттиазот» выполнен большой объем строительных работ по созданию инфраструктуры ТПК. В ноябре 2015 года руководством морской транспортной отрасли согласован и утвержден «Сетевой план­график реализации инвестиционного проекта по строительству и вводу в эксплуатацию объекта «Перевалочный комплекс ОАО «Тольяттиазот».

Распоряжением от 7 сентября 2013 года № 1604­р Правительства РФ расширены границы морского порта Тамань для размещения сухогрузного района мощностью 93,8 млн. тонн в год.

Михаил Никитич Мигда – первый капитан порта Тамань, в 2007 году возглавил капитанию порта практически с самого начала строительства объектов инфраструктуры. Своим профессиональным участием делает все возможное для создания, развития и обеспечения условий безопасности судоходства на акватории этого развивающегося порта.

 По итогам 2015 года общий грузооборот портов Тамани составил 46,3 млн. тонн, из них:

 Кавказ – 30.8 млн тонн, Тамань – 12,7 млн тонн, Темрюк – 2,8 млн. тонн.

 Численность работающих в портах Тамани составляет – 3852 чел.

Морскую администрацию возглавляли: В.В. Сазонов (1996 – 2005 г.г), Ю.Ю. Пронькин (2005 – 2006 г.г.), Ю.Г. Наумов (2006 – 2009 г.г.), А.В. Каракашьян (2009 – 2012 г.г.), И.А. Пушко (2012 – 2015 г.г.).

– Вам пришлось работать со многими руководителями транспортной, морской отрасли. Каждый из них ставил задачи и принимал какие­то решения. Не прерывалось ли поступательное развитие портов из­за неизбежных перемен в руководстве отрасли и региона.

– Руководители отрасли и региона не оставляли нас без внимания. Это рабочие встречи в Москве, на местах, в портах и периодически проводимые выездные мероприятия.

Спасибо судьбе, мне представилась возможность работать со многими министрами, руководителями морской отрасли и региона.

С чувством глубокого уважения, признательности и благодарности за доверие вспоминаю результаты большой, весьма значимой совместной работы, оставившей след в истории таманских портов,  проделанной под руководством  каждого из них в свое время:  Министры транспорта России Цах Николай Петрович (1996–1998 г.г.), Франк Сергей Оттович (1998­2004 г.г.), Левитин Игорь Евгеньевич (2004 – 2012 г.г.), Соколов Максим Юрьевич (2012 – н/в). Руководители морской отрасли, первые заместители министра: Быков Валерий Львович (1996­1997 г.г.), Луговец Александр Анатольевич (1997­2000 г.г.), Рукша Вячеслав Владимирович (2000­2005 г.г.), заместители министра транспорта: Якунин Владимир Иванович (2000­2002 г.г.), Негодов Николай Дмитриевич (2001­2003 г.г.), Измайлов Чингиз Шамилевич (2001­2004 г.г.), руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Давыденко Александр Александрович (2005 – 2015 г.г.).

С 2009 года в должность заместителя Министра транспорта России вступил В.А.Олерский, который с большим вниманием относится к перспективным проектам развития портов Тамани и сделал много для совершенствования инфраструктуры паромных комплексов порта Кавказ и обеспечения автопассажирских и грузовых паромных перевозок в порты Крыма, а также развитию паромного сообщения на линиях «Кавказ­Варна», «Кавказ­Поти», «Кавказ­Самсун».

С февраля нынешнего года Виктор Александрович Олерский, заместитель министра транспорта РФ, руководит федеральным агентством морского и речного транспорта.

– Благодаря поддержке руководства Минтранса России и морской отрасли, взаимодействию с администрацией Краснодарского края и Темрюкского района, с Министерством путей сообщения, ОАО «РЖД», ОАО «Кубаньгазпром», таможенной и пограничной службами, командованием Военно­морского и Черноморского флотов, руководителями портовых организаций и других причастных организаций и предприятий реализован ряд весьма важных и значимых инфраструктурных проектов для развития таманских портов без привлечения средств бюджетного финансирования.

Одним из важных принципов участия государства в деле возрождения и развития таманских портов было то, что неизбежные перемены в руководстве отрасли и региона, происходящие в период моей работы на Тамани, не прерывали поступательное развитие реализуемых в портах проектов, благодаря чему за довольно короткий период удалось добиться значительных результатов. Преемники продолжали и поддерживали ранее начатые дела, обогатив реализуемые проекты своими идеями и привнося в них новые элементы, дополняя и развивая политику своих предшественников.

– Как Вы оцениваете результаты 20-­летней деятельности? Порты Тамани сегодня и Ваше видение их дальнейшей перспективы.

 Учрежденная на Тамани в 1996 году государственная структура – морская администрация, как показала жизнь, сыграла важную координирующую роль в истории возрождения и развития ее портов. В итоге мы имеем три динамично развивающихся морских порта со статусом международный, второй судоходный канал в Керченском проливе и рейдовый перегрузочный район «Таманский».

Возрождение, становление и развитие морских портов Тамани – самое значимое дело всей моей жизни. Я благодарен судьбе за то, что стал участником возрождения морской славы России. Считаю, что дальнейшее совершенствование системы государственного управления морскими портами, способствующее укреплению единства и повышению профессионального мастерства государственных структур в порту – капитании, администраций морских портов, ФГУП «Росморпорта» позволит объединить усилия всех участников портовой деятельности по реализации крупных инфраструктурных проектов, обеспечит уверенное развитие морских портов страны.

Я искренне благодарен и признателен руководству отрасли и региона, портовикам, морякам, речникам, рыбакам и судоремонтникам, жителям Тамани, нашим уважаемым коллегам­соседям и всем, с кем пришлось работать и взаимодействовать. Надеюсь, последователи достойно продолжат вахту, используя, приумножая все лучшее, что создавалось большим трудом за эти годы. К сожалению, многих из тех, кто это совершал и творил, уже сегодня нет – такова жизнь. Своим участием они оставили достойный след в истории возрождения и развития родных портов для потомков. Светлая им память. Не забудем их имена.

20 лет назад легендарная история Тамани пополнилась новой страницей – возрождением ее морских портов. Их географическое положение, международный статус и проводимая государственная инвестиционная политика являются привлекательными условиями для реализации масштабных государственных проектов, серьезных капиталовложений инвесторов, особенно в условиях исторического воссоединения Крыма и Севастополя с Российской Федерацией. Поступательное развитие портов Тамани и Крыма с ускоренной масштабной модернизацией транспортной системы Краснодарского края – железнодорожного, автомобильного и водного транспорта – ключ к укреплению обороноспособности страны, усилению позиций России как важного звена глобальных транспортных маршрутов, прежде всего, международных транспортных коридоров «Север – Юг» и «Восток – страны Балканского полуострова» с основным направлением грузов в страны Европы и Ближнего Востока. Дальнейшее развитие портов Тамани связано с созданием современного транспортно­логистического кластера на юге России.

Сегодня значение портов Азово­Черноморского бассейна возрастает, учитывая начавшийся процесс возвращения России на приличествующий ей уровень присутствия в Средиземноморье.

 Убежден, что совместными усилиями всех заинтересованных сторон морские порты Тамани займут достойное место в транспортной системе России.

Часть 1